俺がお前らに鉄道事故を紹介するで
1：以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします：2013/11/29(金) 00:24:39.30 ID:NvTBuK1a0
個人的に研究してたんだが、ストックがあるので暇つぶしがてらちょっと放出させてほしい。 前に航空事故を紹介していた人がいたから、俺は鉄道事故で。 事故はいずれも国内のもので、単純な規模の大きさより、それ以降の鉄道業界や鉄道会社に与えた 影響が大きいものを特にチョイスしている。 写真が全体的に小さいかもしれないが勘弁。
http://hayabusa.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1385585731/
個人的に研究してたんだが、ストックがあるので暇つぶしがてらちょっと放出させてほしい。
前に航空事故を紹介していた人がいたから、俺は鉄道事故で。 事故はいずれも国内のもので、単純な規模の大きさより、それ以降の鉄道業界や鉄道会社に与えた 影響が大きいものを特にチョイスしている。 写真が全体的に小さいかもしれないが勘弁。
期待
国鉄3大事件とかそういうの？
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北陸本線 急行「きたぐに」号火災事故(通称 「北陸トンネル事故」)
1972年11月。死者30名、負傷者714名。
深夜の北陸本線を走行中の寝台列車「きたぐに」 号が、長大トンネル「北陸トンネル」を走行中に 食堂車から出火。
列車はマニュアルに則ってただちに緊急停車したが、寝静まった深夜に狭いトンネル内で発生した 大規模火災のため、煙に巻かれた乗客30名が死亡。
実は3年前、同じ北陸トンネル内で「日本海」号 が同様の火災事故を起こしていたのだが、そのときは運転士が機転を利かせ、
トンネル内で停車せずそのまま走り続けてトンネルを出てから停車したため、消火と避難をスムーズに行い一人の負傷者も出さなかったという事例があった。
しかしながら当 時の国鉄は、列車火災時にはただちに停車するよう定めたマニュアルを無視したとして「日本海」号の運転士を処罰してしまった。
そのことを知っていた「きたぐに」号の運転 士はマニュアルに忠実に行動したのだが、その結果として被害を大きくしてしまったのである。
「きたぐに」号の事故後国鉄は列車火災発生時の 対処法を研究し、発生場所がトンネル内であった ときはできるだけ走り続けてトンネルを出てから停車する方が良いという結論を見出すに至った。
最終的に「日本海」号の運転士に下された処罰は撤回されている。
この事故を契機に、列車火災事故に対する対策が 全国的に強化されることとなった。
事故車の写真(右下に食堂車の「食」の字が見える)
http://ja.wikipedia.org/wiki/北陸トンネル火災事故
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常総線の取手駅ビル突っ込み事故なら知ってるが
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阪急神戸線 六甲駅列車衝突事故
1984年5月。負傷者72名。
六甲駅から発車しようとした山陽電鉄の回送電車 の側面に、同駅を通過しようとした阪急の特急電車が突っ込む。
回送電車を運転していた山陽の運転士がATSを勝手に切っていたうえ、信号も時刻表も確認しないで発車したことが原因。
当時の山陽電車はダイヤを無視して運転することが常態化しており、乗務員の規律の乱れがきわまって引き起こされた事故だと言える。
運転士は逮捕されたが、供述によると特急をやり過ごしてから発車しなければいけないことすら知らなかったと言っていたという。
なおこの回送電車の車掌は、自身が直接の事故の当事者ではないにも関わらず、事故を防げなかった責任に耐え切れずに後日自社の電車に飛び 込んで自殺している。
この事故により山陽電鉄には業務改善命令が出され、同社の安全への姿勢を大きく変える契機と なった。
現場の写真(右の青と肌色の電車が山陽、左の茶 色の電車が阪急)
なんかで見たけど、敗戦直後の国鉄の事故異様に多いんだよな。
人いないな……
東武伊勢崎線 館林駅付近での踏切事故(通称 「館林事故」)
1969年12月。死者7名、負傷者101名。
準急浅草行きが、踏切を無理に横断しようとした 大型クレーン車と衝突。
列車はクレーン車を巻き込み、車両が180度ねじれるほどに破壊され、その場で解体された。
東武鉄道が踏切での事故防止に取り組み始める きっかけとなった事故。
現場の写真(野次馬の数がえげつない)
みてるぞ
成田線 久住～滑河間での踏切事故(通称「大菅 事故」)
1992年9月。死者1名(電車運転士)、負傷者65名。
現場は踏切の手前の道路が急な下り坂になっており、土砂を過積載した大型ダンプカーが止まりきれずに踏切へ進入、電車と衝突したもの。
電車の前面は完全に押しつぶされ、運転士が閉じ込められた。運転士はしばらく息があったものの、救出に手間取り病院へ搬送中に死亡した。
この事故はJR東日本が踏切事故防止に力を入れる契機となったと同時に、
同社がこれ以降製造する電車にクラッシャブルゾーンと呼ばれる衝突時の衝撃を吸収し乗務員や乗客を保護する機構を採用するきっかけともなった。
平成以降に製造されたJR東日本の電車は、運転席 のイスのすぐ後ろに窓のない扉がついていて、
事故時はレスキュー隊がここをぶち破って運転士を救出できるようになっている。
今度電車に乗った ときにはぜひ見てもらいたい。
一方 、過積載状態のダンプカーを走らせた運送会社や石材屋には、1億円を超える損害賠償命令 が下された。
と同時に、貨物自動車の過積載に対する取締りを強化するきっかけともなった。
あまり有名な事故ではないが、各方面に多大な影響を及ぼした事例。
事故車の写真
知らん事故ばっかや
こんなのあったんだな
いくら日本の鉄道は安全だとはいえ、膨大な件数の事故がある
もちろんすべて紹介できるわけはないので俺チョイスだが、暇なやつは付き合ってくれると嬉しい
西武新宿線 田無駅追突事故(通称「田無事故」)
1986年3月。負傷者204名。
田無駅に停車中の準急西武新宿行きに、後続の急行が追突。
原因はブレーキシューに雪を噛んでしまい、ブレーキが効かなかったためとされる。
現在西武鉄道は非常に安全への意識が高く、鉄道 業界内でも「お堅い会社」として知られているが、
その社風を生んだ契機となった事故だと言わ れている。
超不鮮明だが当時の新聞記事
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小さめのが続いたからここらでデカイの
常磐線 三河島駅衝突事故(通称「三河島事故」)
1962年5月。 死者160名、負傷者296名。
蒸気機関車が牽引する貨物列車が赤信号を見落として誤った線路に入り脱線。
併走して進んできた取手行きの下り電車が折り重なるように脱線し、 上り線の線路を塞いだところに上り電車もやってきて衝突。
国鉄五大事故にも数えられる三重衝突事故。
最初に貨物列車と下り列車が衝突した段階で、下り列車の乗客は自力で電車から降り、上り線の線路を歩いて避難し始めた。
そこに上り列車が、脱線していた下り列車の車体を破壊しながら線路を歩く人の列に突っ込んできたのである。
この事故は列車防護(事故を起こした列車に他の 列車が近づかないよう停止手配を取ること)の重要性を示す契機となった。
本件では、現場に上り列車が到達するまで6分の時間がありながら適切な列車防護を行わなかったとして、乗務員や駅関係者が処罰された。
ちなみに現在でもまだ、死者のうち1人だけ身元がわかっていないという。
現場の写真
事故を再現したCG映像(けっこう怖いので注意)
これでも世界的に見たら少ないほうなんだろうか
蒸気とかあんなほとんど前見えんものをよく運転してたよな
まあ世界で見れば多くはないって程度じゃないか?
ただ新幹線の事故の少なさはガチ
東海道線 塚本～尼崎間人身事故
2002年11月。死者1名、負傷者1名。
線路内で遊んでいて電車に撥ねられた子供を救助していた救急隊員2名が、後続の特急「スーパー はくと」号に撥ねられて死傷したもの。
現場の救急隊員に列車の運転を再開することが伝わっていなかったこと、現場から指令所に対する 現場の状況の説明がうまく伝わっていなかったこと、
特急の乗務員に対する「最徐行」の指示が伝 わっておらず120km/hのフルスピードで現場に突っ込んだこと、
JR西日本が運転見合わせが長引くことで苦情が殺到することを恐れ運転再開を急いだことなど、さまざまな人的要因が重なって発 生した事例。
JR西日本に限らず、全国の鉄道会社に「確実な 情報伝達」の重要性を知らしめる契機となった事故。
なお近年、人身事故の運転再開に1時間を越えるような長い時間を要するようになったのは、
この 事故をきっかけとして運転再開の判断が慎重に なったのも一因であると言われている。
>>29
西武が全車に耐雪ブレーキをつけるようになったのはこの事故がきっかけです
最近だと「京福電気鉄道越前本線列車衝突事故」も大きな事故だよね
福島交通飯坂線も頭端式ホームに突っ込んだし
SL関連で、なんとも言えない事故をもうひとつ。
東海道線 茨木駅付近での人身事故(通称「京阪 100周年号事故」)
1976年9月。死者1名。
東海道線の京都～大阪間の開業から100年を迎えるのを記念して、国鉄は蒸気機関車を使用したイベント列車「京阪100周年号」を同区間に1往復走らせた。
当時すでに蒸気機関車は第一線を退いていたうえ、日中の東海道線をSLが走るというこ ともあり沿線は見物人でごった返していた。
そんな中、写真を撮ろうと線路内に侵入していた小学生がこの京阪100周年号に撥ねられて死亡。
事故時の状況をめぐって訴訟問題にも発展し、当時マスコミにも大きく取り 上げられた。
俗に「復活蒸機」と呼ばれるSL列車は全国で後年活発に走ることとなるが、国鉄およびのちのJRが都市圏で蒸気機関車を走らせたがらないのは、
ひとえにこの事故が禍根を残しているためとされている。
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またID変わってんな
申し訳ない
東海道線 名古屋駅構内衝突事故
1982年3月。負傷者14名。
名古屋駅で停車中の寝台特急「紀伊」号に連結するはずの機関車が、20km/hものスピードで衝突した事故。
原因は、機関車を運転していた運転士が休憩時間に深酒をしたことによる酔っ払い・居眠り運転であった。
当時このような国鉄の「たるみ事故」が問題視されているさなかの出来事であったためマスコミにも大きく取り上げられ、
顕著になりつつあった労使間の癒着も遠因として糾弾された。
この事故を契機に国鉄では執務態度の引き締めが行われ、「職場規律を正します」という吊り広告 が電車に張られる事態にもなった。
国鉄にはこんな時代もありました
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私鉄が少ないような気がスラ
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参宮線 六軒駅衝突事故(通称「六軒事故」)
1956年10月。死者42名、負傷者94名。
参宮線とは現在の紀勢本線の一部で、事故当日は伊勢神宮で大祭が行われていたため、参拝客が非常に多く参宮線のダイヤは朝から乱れていた。
上り列車が遅れていたため、六軒駅で臨時に下り列車と上り列車の行き違いを行うことを決定。
六軒駅を通過する予定の下り快速列車を臨時停車させ、遅れている上り快速列車(いずれも蒸気機関車牽引の客車列車)とすれ違わせようとした。
しかし下り快速列車が駅手前に設置されている 「停車」を示す信号を見落とし、
そのまま駅に進入したところ駅出口の信号が赤だったことから慌ててブレーキをかけるも及ばず、列車は本線を支障して脱線。
約20秒後、所定通りの速度で進行してきた上り快速列車が脱線している下り列車の客 車を粉砕するように突っ込み、転覆した。
夜を徹しての復旧作業が行われたが、脆い客車を圧し潰した重い機関車をどけるのは並大抵のことではなく、
特に下り列車の1両目に乗っていた修学旅行の高校生たちは上り列車の機関車から噴出した高温蒸気を浴び、みな重度の火傷を負って多 くが死傷した。
また当時の国鉄総裁がその日のうちに現場に行き、悲しみに暮れる遺族たちの前で涙混じりに頭を下げ国鉄の安全性向上を誓ったと いうエピソードは有名である。
この事故を契機に国鉄は、現在では当たり前となっている列車非常停止装置(ATS)の開発を進め ることを決定し、
信号を見落としにくくするよう 現在のような色灯式(赤・黄・青のランプの組み合わせで表示する)信号機への取り換えが促進さ れた。
現場の写真
近鉄大阪線 列車脱線正面衝突事故(通称「青山 事故」)
1971年10月。死者25名、負傷者227名。
近鉄大阪線の名古屋行き下り特急列車が、東青山駅手前でATSの誤動作によりブレーキがかかって停車。
知識のない運転士がブレーキが解除できな いことに焦り、各車両の床下にあるブレーキエ アーのコックを切って発車したところ、
今度はブレーキがかからなくなって急な下り坂を暴走。
120km/hものスピードで東青山駅に突入し脱線したが、前の2両だけがはずみで脱線したままその 先のトンネルに突っ込み、走ってきた京都行き上り特急列車と正面衝突した。
ブレーキがかからないまま下り坂を暴走するに至った経緯については諸説あるが(当事者が全員死亡しているため真相は不明)、
乗客はすでに乗務員によって後部車両へ避難させられていたという証言から、かなり初期の段階で乗務員には手を 出せない致命的な状況であったと思われている。
なお上り列車には偶然にも京都で行われる学会の ために医師や看護婦が多数乗車していたため、その場での負傷者の応急処置に尽力されたと言われている。
この事故を契機に近鉄では大阪線の早期複線化を前倒しで着工し、またATSシステムの改良を行う きっかけともなった。
現場の写真
信楽高原鉄道 列車正面衝突事故
1991年5月。死者42名、負傷者614名。
信楽発貴生川行き上り普通列車と、「世界陶芸祭」に合わせてJR西日本が運行する京都発信楽行き下り臨時快速列車とが、単線の線路上で激しく正面衝突。
双方の列車は押しつぶされ山のように盛り上がり、いずれの列車も超満員であったことから人的被害が大きくなった。
また上り普通列車は信楽高原鉄道の所有する簡素な造りの車両、JRの下り快速列車は国鉄時代に製造された重厚な造りの車両であったことから、
特に上り普通列車で死傷者が多く発生した。
原因は信楽駅の信号機が故障した際に信楽駅の駅員がとった対応の不適で、
行き違う下り列車が信号場で停車しているのを確認してから上り列車を 出さなければいけないところを怠り、
上り列車を 発車させてしまったことによるとされ、裁判にもなった。
これにより信楽高原鉄道は途中での上下列車の行き違いをやめ1本の列車がひたすら往復するだけのダイヤに改めたほか、
事故に衝撃を受けたいくつかの地方鉄道ではトラブル時の不慣れさが事故につながりかねないとしてJRとの直通運転を廃止した。
加えて当時経営状態の良くない地方鉄道がこぞって導入していた、
自動車部品を多用して製造する 「レールバス」と呼ばれる簡素なディーゼルカーの安全性がこの事故を契機に問題視されたことから、
現在では再び安全性を高めた頑丈な車両 が製造されるようになった。
事故車の写真(奥が信楽高原鉄道、手前がJRの車両)
当時のニュース映像
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列車もこわいな
ちょっと赴きを変えてトリビア的なやつ
山陽本線 岩国 ～南岩国間での踏切事故
1958年8月。負傷者43名。
遮断機のない警報機だけの踏切に進入してきた米軍トラックに、京都行き上り特急「かもめ」号が 衝突し転覆した。
原因は直前にこの踏切を下り列車が通過していて、トラックの運転手がすでに列車が通り過ぎたからと踏切を渡ろうとしたところ、
反対側から来た上り列車と衝突したもの。
現在踏切には列車の接近方向を示す矢印の表示機がついていることが多いが、それはこの事故をきっかけに開発されたものである。
こーゆーの
ほー
テンポはやすぎ？
俺的にはちょうどいいと思う
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近鉄奈良線 列車暴走追突事故(通称「生駒トン ネル事故」)
1949年3月。死者49名、負傷者272名。
上り上六行き急行列車が生駒トンネル内の急な下り坂の途中で突如ブレーキが効かなくなり、石切 ～瓢箪山間の長い急勾配を暴走。
ブレーキの効 かないまま10km以上走行したのち、花園駅の先で猛スピードのまま先行の普通列車に追突した。
原因は急行列車のブレーキ故障とされたが、当時の車両には生駒山を越える急勾配区間を走行するにも関わらず簡素なエアブレーキしか装備されておらず、
近鉄がより近代的なブレーキ装置を開発・普及させる契機ともなった。
なお急行列車には乗務員のほかにも非番の近鉄社員や警察官が偶然乗り合わせていて、乗客を適切に誘導し床に伏せさせるなど受身の体勢を取らせ、
ハンドブレーキを精一杯回したり窓を全開に して空気抵抗を増させたりと、できるだけのことをやったという。
これだけの大事故にも関わらず人的被害を最小限に食い止めることができたとして、49人の死者を出しながらも彼らの活躍は伝説として近鉄社内では語られることもあると言われる。
手元に紙の写真はあるんだがスキャナがないからうぷできん
すまんな
みんな日本で一番多くの死者を出した鉄道事故って案外知らないんじゃないか？
西成線 安治川口駅列車脱線事故(通称「西成線 ガソリンカー事故」)
1940年1月。死者190人、負傷者82人。
大阪の西成線(現在のJR桜島線)では軍需産業に よって急激に需要が増加していたため、
軽油で走る通常のディーゼルカーではなくがガソリンで走るガソリンカーと呼ばれる車両を導入し運行していた。
安治川口駅構内で下り列車が到着する際、ポイントが途中で切り替わってしまったため最後部の1 両が脱線し横転。
ガソリンタンクから漏れた燃料 に引火して爆発し、超満員だった乗客たちは脱出するいとまもなく死傷した。
死者190人という数字は今日でも、日本の鉄道事故では最も多いものである(ちなみに「鉄道会社が起こした事故」で死者が最も多いのは、国鉄青函連絡船「洞爺丸」沈没事故の死者1155名)。
この事故を契機に国鉄では列車の通過中にポイントが切り替わらないようにする装置を開発し、また抜本的改善策として西成線大阪～桜島間の電車化を急遽決定。
また戦後日本のディーゼルカーが引火点の低いガソリンではなく軽油駆動になったのは、ひとえにこの事故の教訓による。
消火後の事故車の写真
国鉄五大事故の残りは何ですの
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>>74
洞爺丸ってもしかしてうしおととらのミコンジキのエピソードのモデル？
>>75
うしおととら知らんけど1000人以上死んだ事故をモチーフにしてキャラ作るかなぁ普通
中央線 東中野駅列車追突事故(通称「東中野事 故」)
1988年12月。死者2名、負傷者116名。
停車中の中野行き下り普通列車に、後続の下り列車が30km/hで追突。
列車は大破こそしなかったが大きく損傷し、特に追突した方の列車の運転室は完全に押しつぶされていて、運転士は死亡した。
運転士が死亡しているため証言が得られなかったが、ATSが設置されているにも関わらず発生した大事故だったため、全国の鉄道会社に波紋が広がった。
東中野駅の入り口はカーブのため見通しが悪く、また当日は若干ダイヤが乱れていたこともあり遅 れを取り戻そうと速度を上げたとも言われてい る。
この事故をきっかけに、より安全度の高い 「ATS-P 」と呼ばれるコンピュータ制御を用いた新型ATSを開発することとなった。
事故車の写真
http://ja.wikipedia.org/wiki/洞爺丸事故
本事故を題材とした作品
飢餓海峡（水上勉の小説。「層雲丸」として登場。内田吐夢監督により映画化）
虚無への供物（中井英夫の推理小説）
氷点（三浦綾子の小説。作中で主人公の家族が洞爺丸に乗船し、事故に遭遇する）
洞爺丸はなぜ沈んだか（上前淳一郎のノンフィクション小説）
青函連絡船洞爺丸転覆の謎（連絡船乗務員・運航管理者を勤めた田中正吾によるドキュメント）
あゝ洞爺丸 （1954年に公開された東映製作の映画。監督は小沢茂弘[34]。）
うしおととら（藤田和日郎の漫画作品。本事故をモチーフとする「勇雪丸沈没事故」が登場する）
わが家の歴史
尋ね人（谷村志穂の小説。作中で主人公の母のかつての恋人が洞爺丸に乗船し、事故に遭遇する）
うしとらの元ネタであってたっぽい
大阪のポートライナーも死人けが人は出なかったものの事故無かった？
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人もいなくなってきたしお腹すいてきたから、そろそろ切り上げよう
横須賀線 川崎～横浜間での衝突事故(通称「鶴 見事故」)
1963年11月。死者161名、負傷者120名。
現在の京浜東北線鶴見～新子安間を走行中の下り貨物列車が突然脱線し、
線路をふさいだところへ夜の帰宅ラッシュで満員状態の横須賀線の上り東京行き普通列車と下り逗子行き普通列車が同時に突っ込み三重衝突を起こすという、
悪魔のいたずらとしか思えない事故。
90km/hを超える高速だったと言われている上り列車は先頭車両が脱線している下り列車に接触し弾き飛ばされ、
下り列車の4両目を串刺しにしたうえ5両目に覆いかぶさるように粉砕。死傷者の多くはこれらの車両の乗客や乗務員だった。
原因は貨物列車の貨車が、そのスピードや積荷の状態、また線路のカーブの具合などが複雑に関係して車輪が線路に乗り上がってしまう
「競り合い脱線」を起こしたことによるとされ、2000年に地下鉄日比谷線の電車が中目黒駅で脱線した事 故も競り合いが原因であったのは記憶に新しいところである。
本事故を教訓に国鉄は本格的に競り合い脱線の研究を進め、廃線跡を活用した大規模な実験施設を設けて研究を進め、車輪や塗油器などシステムの改良を推 進することとした。
事故処理中の写真(写真右が下り列車の5両目。車体がほとんどえぐり取られて無くなっているのが わかる)
以上！
付き合ってくれた人ありがとう
確かに日本の鉄道は世界一安全で正確だが、それはこれらの悲惨な事故によって得られた教訓の積み重ねなんだ
普段何気なく電車に乗るときにも、安全な鉄道を作ろうと尽力している鉄道マンがいることを少しでも思い起こしてもらえたらと思う
じゃあおやすみ
おつ！
乙
怖いねえ
おつ！！
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この記事へのコメント
そのせいで毎年心霊スポットとして行こうとする奴がいるけど現在は立ち入り禁止で警備会社もついてるからやめておいた方がいい
長崎本線の事故では、特急列車が落石(岩)に突っ込んで脱線した。梅雨時の畑に落ちて死者が出なかったけど、もし、梅雨時の畑の場所がもし民家だったら、34年前に発生した京阪の脱線事故みたいになっていた。北海道の石勝線で発生したトンネル火災事故では、死者が出なかったのは乗客の判断による避難であった。乗務員の指示に従っていたら、死者が出ていたあの北陸トンネル火災事故を風化させる被害になっていた。
反発を感じているようだが
未読の人が誤解しないように書いておくと、あの話は災害の中で
必死に乗客を守ろうと、最後まで戦い抜いた乗務員たちの奮闘を
描いたレクイエム。
沈没の瞬間まであきらめず、SOSを打ち続ける場面がクライマックス
なのも、それを表している。
作者の藤田は、マッチ売りの少女の結末に反発を覚えたのが
「うしおととら」を描く動機の一つと語っていて、沈没事故のエピソードも、
余りにも痛ましい事故だったからこそ、その悲劇に救いを与えたかったんだと思う。
43479：名無し＠まとめでぃあ：2013年11月29日 19:41:18
まあ記憶に新しいしみんな知ってるか